-Edit: avis aux lecteurs : j'ai fait un peu long là
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Suite à au dernier problème rencontré avec mon alternateur (voir en bas de la page 1) je me suis repenché sur la question de la vitesse moteur minimale pour obtenir un début de charge batterie .
La réflexion ci-dessous n'engage que moi et concerne le bricolage d'un alternateur 12v boosté à 28v.
Pour rappel, mon alternateur est un 12v/55A sur lequel j'ai greffé un régulateur modifié pour réguler à 28volts.
Dernièrement, j'ai constaté que mes 2 batteries 55A étaient quasi vides alors que je faisais tourner régulièrement le R20 au ralenti accéléré.
J'ai donc contrôlé la charge au voltmètre pour m'apercevoir qu'au ralenti mes batteries se vidaient et qu'au ralenti accéléré (+/-1200t/m) la charge était finalement très faible
Notion de puissance.
Je ne sais pas pourquoi les alternateurs sont généralement caractérisés par leur courant maximum "
alternateur 55A" et non par leur puissance.
Comme la puissance est constante, un alternateur 12v/55A qui a une puissance de 660w (12vx55A) ne délivrera en 24v qu'un courant max de 27,5A (660/24 = 27,5A) .
C'est donc sans doute pour cela que même à plein régime, mon ampèremètre ne monte jamais à fond d'échelle alors que les batteries sont vides et que les phares sont allumés.
Notion de vitesse de rotation.
Les alternateurs sont fabriqués de telle sorte qu'ils commencent à charger lorsque le moteur tourne au ralenti.
Par exemple, sur un moteur Opel des années 70, du fait du rapport de
2.0 donné pas les poulies, l'alternateur tourne deux fois plus vite que le vilebrequin.
Cet alternateur 12v équipé d'une régulation à 14v, tourne donc à 1800t/m lorsqu'un moteur tourne au ralenti à 900t/m.
En lui greffant un régulateur 28v, on a vu en début de sujet qu'il est possible d'atteindre les 28v recherchés.
Ce que je n'avais pas pris en compte, c'est qu'en théorie la vitesse de rotation devait elle aussi augmenter pour atteindre cette tension.
J'ai tenté de faire des essais de vitesse en utilisant un montage sur le tour à métaux; il semble que l'alternateur 12v soit capable de donner 28v sans doubler réellement la vitesse, ce qui serait problématique au niveau des poulies.
Modification du jeu de poulies.
D'origine sur le 668, le rapport des poulies moteur et dynamo est de
1.25 (poulie moteur 125 / poulie dynamo 100)
Lorsqu'on installe un alternateur sur nos R20 (dont le ralenti est très bas), il faut privilégier la plus petite poulie possible de manière à démarrer la charge dès le ralenti.
J'avais choisi à l'époque la plus petite poulie de mon stock , une 66mm , le rapport était donc de
1.9 (125/66).
Malheureusement la charge ne commençait pas suffisament tôt et au ralenti les batteries se déchargeaient peu à peu.
J'ai donc modifié une autre poulie pour diminuer son diamètre jusqu'au minimum possible soit 50 mm
Le rapport est alors de
2.5 (125/50) mais cela ne suffit toujours pas.
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Commentaire: réduction au diam. 50mm
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L'autre solution pour augmenter encore le rapport est d'augmenter le diamètre de la poulie moteur.
Comme celle ci détermine aussi la vitesse de la pompe à eau, il ne faut pas exagérer.
Partant du principe que le moteur de la Fregate tourne plus vite que ceux de nos R20, j'ai estimé qu'augmenter la vitesse de la pompe de 20% était acceptable.
La poulie moteur de 125mm passerait alors à 150mm (125+ 20% = 150mm).
Avec sa poulie de 50mm, l'alternateur tournerait alors 3x plus vite que le moteur (150/50 = rapport de
3.0 ).
Une nouvelle poulie à donc été usinée et fixée au moyeu découpé hors d'une poulie récupérée sur un vieux moteur.
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Test sur le moteur de rechange
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Nouvelle et ancienne poulies
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Pour la mise en place, le serrage de l'écrou de vilebrequin demande une clef à tube de 38, d'enclencher la 4em et de serrer avec des chocs.
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Ensuite, il a fallu trouver la courroie qui va bien.
Dans mon cas, c'est une B34 (17 x 850 Li)
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Pour contrôler la vitesse, je me suis acheté un petit tachymètre laser à moins de 10€.
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Il suffit de viser la petite pastille réfléchissante à coller sur la poulie.
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