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MessagePosté: 02 Mar 2016 18:07 
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Localisation: AUXOIS NORD !!!
Après avoir brillamment remonté votre vilebrequin, nous allons maintenant remonter l'équipage mobile.
commencez par déballer votre paquet :-D
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DSCN3412.JPG [ 457.11 Kio | Vu 3725 fois ]

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DSCN3413.JPG [ 450.6 Kio | Vu 3725 fois ]


manier avec précaution les segments car les racleurs sont fragiles (et coupants !) Ne tentez pas de les désolidariser en tirant dessus, c'est la casse assurée
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On enlève le papier gras et le surplus de graisse des quatre chemises (ne cherchez pas les pistons, ils sont dedans :lol: )
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DSCN3416.JPG [ 473.32 Kio | Vu 3725 fois ]


Laisser ensuite tremper vos chemises dans un diluant ou mieux du trichloréthylène pour ramollir la graisse séché mais surtout la parafine dans laquelle vos chemises ont été trempé à chaud. ici, on procédera à un lavage machine à 80° (ils y sont restés quatre heures pour avoir un nettoyage complet)
Armez-vous de patience :wink:
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DSCN3417.JPG [ 468.43 Kio | Vu 3725 fois ]

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DSCN3418.JPG [ 455.21 Kio | Vu 3725 fois ]


Une fois que vos pistons seront tombés par déglaçage, on procédera également à leur nettoyage
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Lorsque la parafine sera dissoute de vos segments, commencez par les classer par quatre, puis attardez-vous à repérer leur sens inscription vers le haut du piston en les marquant à l'aide d'un marqueur
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Dans notre cas, les affres du temps, malgré la parafine liquide et la graisse ont abimé partiellement les chemises. celle-ci ont donc été gratté de la rouille, relaver, puis passer au flexon (pierre abrasive) pour retrouver le rendu original
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DSCN3436.JPG [ 463.22 Kio | Vu 3725 fois ]

_________________
Diab


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MessagePosté: 02 Mar 2016 18:08 
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Localisation: AUXOIS NORD !!!
On présente ensuite les chemises dans le bloc que l'on a préalablement retourné pour vérifier la hauteur par rapport au bloc, à l'aide d'un comparateur. Si vous n'en possédez pas, utiliser une règle en acier ou tout autre objet vous permettant d'apprécier une différence de hauteur. Les chemises se marient par paire, vous ne pouvez pas vous tromper.
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DSCN3438.JPG [ 455.42 Kio | Vu 3725 fois ]

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DSCN3439.JPG [ 463.96 Kio | Vu 3725 fois ]

Fichier(s) joint(s):
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DSCN3440.JPG [ 482.4 Kio | Vu 3725 fois ]


Désassembler maintenant les bielles de vos anciens pistons en prenant soin de marquer avec un marqueur le côté par rapport à la fente du piston
Fichier(s) joint(s):
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DSCN3442.JPG [ 452.79 Kio | Vu 3725 fois ]


Les manetons sont montés à chaud sur les pistons, il est nécessaire de chauffer le piston par la tête pour pouvoir remonter les pieds de bielles
Fichier(s) joint(s):
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DSCN3451.JPG [ 464.12 Kio | Vu 3725 fois ]

normalement, les ensembles sont de bonne qualité de fonderie. Cependant, il arrive qu'il y ait des différences notoires de poids, créatrices de balourd et de bruit homocinétique. Par sécurité, pesez vos éléments séparément:
Bielles, pistons, manetons. :wink:
ici, les différences s'échelonnent de 874,3gr à 875,8gr pour les bielles
Fichier(s) joint(s):
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DSCN3452.JPG [ 451.04 Kio | Vu 3725 fois ]


Positionner ensuite vos pistons entre les mors de votre étau, habillez les de leurs segments et enfermer le tout dans un collier à segment pour faciliter l'entrée dans la chemise
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DSCN3460.JPG [ 476.72 Kio | Vu 3725 fois ]

Tapoter avec la paume de la main pour faire glisser la chemise
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DSCN3461.JPG [ 481.24 Kio | Vu 3725 fois ]

répetter l'opération pour tous les pistons, puis emboitez vos coussinets de bielles sur les têtes
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DSCN3467.JPG [ 488.53 Kio | Vu 3725 fois ]

A l'aide d'une colle de type collex aviation, enduire vos portées de joints d'embase
Fichier(s) joint(s):
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DSCN3484.JPG [ 480.6 Kio | Vu 3641 fois ]

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DSCN3485.JPG [ 502.71 Kio | Vu 3641 fois ]

positionner votre joint d'embase et recommencer l'opération
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DSCN3486.JPG [ 473.32 Kio | Vu 3641 fois ]

Huiler vos demies-têtes
Fichier(s) joint(s):
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DSCN3487.JPG [ 463.56 Kio | Vu 3641 fois ]

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DSCN3488.JPG [ 462.1 Kio | Vu 3641 fois ]

N'hésiter pas à bien répartir l'huile sur vos coussinets pour créer un film uniforme
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DSCN3489.JPG [ 466.17 Kio | Vu 3641 fois ]

Huiler à présent vos portées de vilebrequin
Fichier(s) joint(s):
DSCN3490.JPG
DSCN3490.JPG [ 455.65 Kio | Vu 3641 fois ]

Insérer dans le bloc chaque ensemble de chemise-piston en prenant soin de respecter:
- l'ordre de remontage identique à celui du démontage cylindre n°1 côté vilbrequin
- le sens des bielles vous les aviez marquées lors du démontage au marqueur
Fichier(s) joint(s):
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DSCN3491.JPG [ 453.96 Kio | Vu 3641 fois ]

Pousser le piston à l'aide d'un morceau de bois pour avancer la demie-tête de bielle jusqu'à la portée de vilebrequin
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DSCN3495.JPG [ 482.03 Kio | Vu 3641 fois ]

Emboiter la demie tête de bielle
Fichier(s) joint(s):
DSCN3492.JPG
DSCN3492.JPG [ 473.85 Kio | Vu 3641 fois ]

Huiler les filetages de chaque vis et les serrer à la main
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DSCN3494.JPG
DSCN3494.JPG [ 479.35 Kio | Vu 3641 fois ]

Fichier(s) joint(s):
DSCN3493.JPG
DSCN3493.JPG [ 469.59 Kio | Vu 3641 fois ]

Brider la chemise sur le bloc
Fichier(s) joint(s):
DSCN3497.JPG
DSCN3497.JPG [ 483.02 Kio | Vu 3641 fois ]

recommencer l'opération sur le cylindre opposé
Fichier(s) joint(s):
DSCN3496.JPG
DSCN3496.JPG [ 452.57 Kio | Vu 3641 fois ]

Faîtes à présent tourner votre vilebrequin de 180° pour pouvoir plus facilement emboiter les ensembles 2 et 3
Fichier(s) joint(s):
DSCN3498.JPG
DSCN3498.JPG [ 461.27 Kio | Vu 3641 fois ]

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DSCN3500.JPG [ 469.73 Kio | Vu 3641 fois ]

Serrer vos vis à la clé dynamométrique au couple de 9.M/kg (il n'y a pas de sens particulier)
Fichier(s) joint(s):
DSCN3502.JPG
DSCN3502.JPG [ 488.56 Kio | Vu 3641 fois ]


Le remontage du coup de fouet est fini :-D

_________________
Diab


Dernière édition par Diabo le 27 Avr 2016 22:08, édité 4 fois.

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MessagePosté: 02 Mar 2016 18:54 
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Très beau Tuto ... ! Félicitations ! :pouce: :pouce:

Euh, 7ème image, ne serait-ce pas l'ancienne friteuse de Mon Bon Maître ??

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Claude Girod


"Ils sont complètement cinglés mais j'adore !!!" (Pierre 62)


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MessagePosté: 18 Avr 2016 14:41 
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Localisation: IDF
Diabo a écrit:
normalement, les ensembles sont de bonne qualité de fonderie. Cependant, il arrive qu'il y ait des différences notoires de poids, créatrices de balourd et de bruit homocinétique. Par sécurité, pesez vos éléments séparément : bielles, pistons, manetons. :wink:
ici, les différences s'échelonnent de 874,3gr à 875,8gr pour les bielles
Fichier(s) joint(s):
DSCN3452.JPG
Donc on pèse d'abord séparément bielles, pistons et manetons AVANT de les apparier. Et seulement ensuite, on apparie les éléments pour créer des ensembles les plus homogènes possibles en termes de masse. OK.

Mais à partir de quel écart de masse doit-on considérer qu'un équilibrage est nécessaire ?
Et si équilibrage il doit y avoir, comment le faire ?


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MessagePosté: 18 Avr 2016 16:18 
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Localisation: Picardie méridionale...
" Tolérance de différence de poids d'une bielle à l'autre sur un même moteur : 3 g " , extrait de la RTA n°141 janvier 1958.

Pour les pistons 2g, même source.

J'aimerais que Diabo m'explique comment il fait pour peser les manetons ? Sans doute veut il parler des axes de pistons, auquel cas d'accord, on pèse toujours les ensembles bielles pistons assemblés avec segments et axes. On s'aligne bien évidemment sur le plus léger par enlèvement de matière.

Pour ce qui est de l'équilibrage tout dépend de quoi on parle, équilibrage statique ou dynamique et de quels ensembles. Tout est faisable mais tout ne coute pas la même chose, et de loin...

Un équilibrage statique ne coute pas cher, et est même réalisable par un amateur pointu - bien qui lui faille déjà posséder un équipement complet de qualité qui n'est pas à la portée de toute les bourses - pour l'ensemble de l'équipage mobile, y compris bielles et pistons.

Pour ce qui est de l'équilibrage dynamique on peut encore l'envisager raisonnablement pour le vilebrequin, qu'on prendra soin d'équiper de son volant, son mécanisme d'embrayage et de sa poulie. Cela peut se justifier dans l'optique de la longévité du moteur ou même dans le but de limiter les contraintes mécaniques et le stress au maximum dans le cadre d'une utilisation continue proche du maximum comme dans un raid africain par exemple.

Quant à réaliser un équilibrage dynamique de tout l'équipage mobile, donc avec bielles et pistons, c'est bien sur faisable mais le nombre d'établissements capables de le réaliser dans l'hexagone est restreint. Pour ce qui est du prix, inutile que j'insiste...

Quelqu'un l'a t il déjà réalisé ? Il est permis d'en douter car en retournant le net dans tous les sens, il s'avère pour l'instant impossible de trouver un facteur d'équilibrage pour la famille des moteurs 668, 671 ou même 817, et c'est la base de tout pour cette opération.

D'un autre côté, pour des blocs qui atteignent leurs régimes de puissance à 3300 tm...

Ce qui est par contre sur, c'est que certains "tuneurs" de Frégate, dans leurs travaux pour tirer les derniers chevaux de cette famille de moteurs, n'ont pas hésité à avoir recours à l'équilibrage dynamique du vilebrequin sans bielles ni pistons, car ils allégeaient - raisonnablement - le volant moteur, notamment sur les 817, l'opération étant alors bien évidemment rendue indispensable.


Dernière édition par venceslas le 18 Avr 2016 20:39, édité 1 fois.

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MessagePosté: 18 Avr 2016 20:07 
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OK, merci. :pouce:


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MessagePosté: 18 Avr 2016 21:00 
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Je pèse les bielles , pistons , axes et segments séparément pour avoir ensuite un poids de chaque ensemble avec le moins d’écart possible .

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https://www.youtube.com/user/matanzaka/videos


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MessagePosté: 18 Avr 2016 21:09 
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Localisation: AUXOIS NORD !!!
J'aimerais que Diabo m'explique comment il fait pour peser les manetons ? Sans doute veut il parler des axes de pistons, auquel cas d'accord, on pèse toujours les ensembles bielles pistons assemblés avec segments et axes. On s'aligne bien évidemment sur le plus léger par enlèvement de matière.


Excuse moi de l'erreur, il fallait bien évidement lire axe de pistons.
Pour le reste de ton commentaire, il y a le tuto que je tente de réaliser pour les membres du forum pour que chacun puisse "presque" dans son garage, tenter l'aventure de la réfection de son moteur.
Pour le reste, j'ai quelques adresses, si tu en cherches 8)

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Diab


Dernière édition par Diabo le 18 Avr 2016 21:14, édité 1 fois.

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MessagePosté: 18 Avr 2016 21:13 
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Je lis ce sujet pour faire de beaux rêves. :pouce: :pouce:
Encore merci. :wink:

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MessagePosté: 18 Avr 2016 22:29 
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Oui, j'adore également ce genre de tutos. :pouce:


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MessagePosté: 18 Avr 2016 22:51 
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Diabo a écrit:
J'aimerais que Diabo m'explique comment il fait pour peser les manetons ? Sans doute veut il parler des axes de pistons, auquel cas d'accord, on pèse toujours les ensembles bielles pistons assemblés avec segments et axes. On s'aligne bien évidemment sur le plus léger par enlèvement de matière.


Excuse moi de l'erreur, il fallait bien évidement lire axe de pistons.
Pour le reste de ton commentaire, il y a le tuto que je tente de réaliser pour les membres du forum pour que chacun puisse "presque" dans son garage, tenter l'aventure de la réfection de son moteur.
Pour le reste, j'ai quelques adresses, si tu en cherches 8)


Tu es tout excusé, il n'y a que ceux qui ne font rien qui ne se trompent jamais, et tes tutos sont très bien faits. De plus cela représente du temps en plus pour toi dans le remontage et tu es un bon vulgarisateur pour celui qui commence, ce que je ne suis pas car je n'en ai pas la patience.

La remarque de Taxibe est fort juste, je n'en avais pas parlé car cela me semblait évident. C'est ce que l'on appelle un appareillage et cela permet bien sur de limiter les travaux d'usinage de matière.

La littérature attachée à la préparation de cette lignée de moteur est conséquente et fort édifiante pour qui se donne la peine de chercher et nous bénéficions aujourd'hui de l'expérience des nombreux "défricheurs" qui nous ont précédé.

Pour répondre à ta dernière question je n'envisage pas pour l'instant de préparer ce genre de moteur, même si j'en ai désormais quelques uns en stock. Peu être plus tard quand je serais moins occupé pourquoi pas, sans doute un 817.

Ce qu'ils m'inspirent en tous cas c'est que je leur trouve des similitudes dans leur architecture - même s'il y a aussi certaines différences - avec des moteurs que je connais bien, les série A BLMC. Certes ils sont plus gros, mais leur conception d'ensemble présente bien des points communs, blocs fontes, culbutés, culasse à conduits siamois, équipage mobile trois paliers, architecture plutôt longue course etc... C'est vrai qu'ils ont étés conçus vers la même époque.

Les séries A ont bénéficiés d'une multitude de préparations qui ont littéralement généré dans leur mère patrie une industrie du tuning avant l'heure, on a donc maintenant des dizaines d'années de recul sur la façon de les préparer. Il est d'ailleurs fort intéressant de comparer ce qu'on leurs faisait subir dans les années soixante par rapport aux méthodes récentes, pour parfois en tirer la même puissance spécifique. Mais c'est là tout le sel de l'évolution de la technique et aussi de vieillir pour les voir changer !

Bien des principes de préparation des séries A sont ainsi transposables à nos blocs Renault, mais nous ne bénéficions pas de la pléthore de pièces "upgraded" disponibles pour les premiers, il faut donc faire preuve d'inventivité pour contenir les coûts raisonnablement, à moins bien sur d'avoir un budget illimité.

Le 817 peut lui faire penser à un autre bloc de la même maison britannique, on reste en famille, celui qui équipait les big Healey avant qu'elles ne passent au 6 cylindres. Le cubage est sensiblement identique. Il y a certainement moyen de tirer beaucoup de couple d'un 817.

L'écueil principal de toute la famille qui nous concerne, reste le régime limité auquel on peut raisonnablement les faire tourner. Ce n'est pas tant leurs trois paliers mais surtout la rigidité torsionnelle de leur embiellage à seulement quatre masses d'équilibrage, rapidement mise en défaut.


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MessagePosté: 29 Mai 2016 16:49 
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Magnifique, merci, je sais quasiment tout maintenant pour attaquer le remontage de mon 817 !


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