Hello !!!
Comme promis depuis (très) longtemps, je viens de scanner les photos du remontage d’un bloc moteur Renault (ex 671-3 transformé en 668-6).
Je n’ai pas fait de photos des bricoles opérées sur la culasse (et antérieures de quelques mois à ce qui fait l’objet du post [ce qui m’a coûté un JDC pour rien… Oh le nul !], et qui sont :
- vérification de la planéité
- remplacement du tube de répartition d’eau
- remplacement des soupapes et rôdage (à la pâte)
- remplacement des joints de queues de soupapes
- remplacement des joints des trappes de visite de la culasse
Je ne suis pas particulièrement méticuleux, mais avant toute chose il convient de travailler au propre avec les outils à portée de main, le MR pour les couples de serrage, et quelques bières au frais…
Les opérations préliminaires après démontage du moteur d’origine, une fois la bière au frais sont :
- nettoyage au karcher du bloc nu, puis séchage à l’air comprimé
- vérification de l’entretoise intérieure (si traces de fêlures : le bloc est HS
- vérification des portées des embases de chemises (la corrosion est parfois forte)
- tringlage (on ne rit pas…
) des canalisations d’huile avec un fil de fer
- dégraissage au diluant (pas de w-spirit mais un diluant « pro » (porter un masque)
Voici pour commencer une vue d’ensemble des éléments réutilisés car en bon état ; à savoir :
- le bloc nu
- l’arbre à cames muni d’un pignon neuf (pas de photos désolé…)
- le vilebrequin avec le volant moteur (en cote d’origine et pas rayé ni marqué, malgré des arrachements de matière sur les coussinets
Le Volant moteur (débarrassé de l’embrayage dont le disque sera changé) pour cette opération, n’a pas besoin d’être désolidarisé du vilebrequin.
Note importante lors du démontage : le vilo est enserré par 2 demi-coquilles en alu réglées avec précision (palier côté embrayage) : il est impératif de ne pas démonter simultanément ces 2 pièces sous peine de ne jamais pouvoir retrouver le réglage usine d’origine (CF le MR).
Donc ci-dessous la mise en place des coussinets de paliers de vilebrequin (attention il y a un sens => faire correspondre le trou du coussinet avec celui du bloc pour le graissage)
Une fois les coussinets en place sur le bloc (ne pas oublier les cales latérales [dans le bon sens] de chaque côté du palier central), huiler les coussinets du bloc, reposer le vilebrequin, huiler le vilebrequin, poser les coussinets des chapeaux de paliers dans les chapeaux, monter l’ensemble avec les vis avec les arrêtoirs. Monter le déflecteur d’huile, puis le pignon (côté distribution.
Monter l’arbre à cames (muni d’un pignon neuf en respectant le jeu à la bride) et caler l’arbre à cames en faisant correspondre les 2 points du pignon d’AC avec le point du pignon du vilo.
Vérifier l’orientation du gicleur d’huile (c’est une sorte de boulon usiné avec un trou sur le côté). Orienter le trou vers la surface de contact des 2 pignons (l’huile sous pression vient lubrifier les pignons en les arrosant)
Avant de commencer le serrage (et tout au long de ce dernier qui s’effectue au couple [voir le MR]), faire tourner le vilo qui ne doit rencontrer aucun point dur (si c’est le cas, déposer le vilo et vérifier le montage des coussinets.
Monter le carter de distribution avec son joint neuf. Serrer en croix au couple (voir MR)
De l’autre côté, remonter la poulie de vilo.
Préparer les ensembles chemises pistons (qui sont appariés : ne pas mélanger !!!!)
Vérifier l’état des segments et la présence de toutes les pièces (axes, circlips, arrêtoirs…)
Repérer les marques de couleurs des pistons, puis avant l’assemblage des bielles sur les axes, procéder à un pesage des ensembles (piston + bielle + chapeau apparié + circlips + segments + axes + arrêtoirs + vis) noter les résultats et si les écarts sont supérieurs à 1g, permuter les éléments de manière à obtenir le moins d’écarts possibles entre les ensembles (en respectant l’appariage axe + piston et Bielle + chapeau). Si on veut optimiser, une fois les ensembles trouvés, on peut un peu meuler les bielles au niveau de l’assemblage pied/chapeau pour ôter du poids (ce que je n’ai pas fait. [ce n’est pas un moteur de compétition, mais cette opération permet de réduire les balourds, les vibrations et un peu le bruit]. Une fois les ensembles trouvés, procéder au montage des pistons sur les bielles (huiler les axes). Si le montage est difficile, passer les axes au 3 H congélateur, et plonger les pistons dans de l’eau bouillante durant 5 mn
Sortir le piston du chaud et l’axe du froid et procéder immédiatement au montage (faire vite !!!)
Une fois les ensembles pistons/bielles effectués, procéder à la vérification du jeu à la coupe des segments (pour le jeu, voir le MR). Pour ce faire, introduite le piston à l’envers dans la chemise (I.E. côté culasse / voir photo), puis introduire tour à tour chaque segment en le faisant buter sur la jupe du piston et vérifier le jeu (j’ai eu du bol : tout était dans les côtes !).
Si le jeu est insuffisant, procéder à l’ajustage (à la lime fine, ou mieux à l’aide d’une rectifieuse à segments [bonjour la facture…].
Procéder au montage des segments (racleur U-flex en bas côté jupe) à l’aide d’une pince à segments. N’en ayant pas, voilà l’astuce que j’ai utilisée : j’ai démonté mon jeu de cales d’épaisseurs et avec les 3 cales les moins épaisses disposées en étoiles et plaquées le long du piston, j’ai fait glisser les segments un à un jusqu’à la bonne gorge)
Tiercer les segments (I.E. : faire tourner d’un tiers de tour chaque segment par rapport au précédent afin que les coupes ne soient pas sur une même ligne, ce qui occasionnerait une fuite de compression vers le carter.
Ensuite monter les ensembles pistons/bielles avec leurs segments dans les chemises à l’aide d’un collier à segments (côté embase de la chemise), et commencer la pose dans le bloc en n’oubliant pas le joint d’embase de chemise (plusieurs épaisseurs attention !!!)
Vérifier le bon sens d’orientation des pistons (petite flèche) (voir MR) en faisant une rotation de la chemise dans le bloc (pas de rotation du piston dans la chemise !!!), en respectant ça, les bielles sont normalement orientées correctement (les bielles sont coudées).
Monter les coussinets dans les pieds de bielles en suivant la même méthode que pour le vilo (attention au trou de graissage), huiler / monter les coussinets sur les chapeaux de pieds de bielles, huiler les portées du vilo, monter les chapeaux, les vis avec les arrêtoirs et serrer au couple (voir MR) / même recommandation concernant l’absence de points durs à la rotation
Contrôler la hauteur de dépassement des chemises (cote : voir MR) ; idéalement avec un comparateur (mais je n’en avais pas) et le cas échéant re-sortir les ensembles du bloc et utiliser une autre épaisseur de joint d’embase.
Quand on a pas de comparateur, bloquer les chemises (sans serrer à l’aide d’une bride) poser une règle sur la chemise et mesurer la distance règle-bloc à l’aide d’un jeu de cales d’épaisseur (voir photo).
Le montage de la pompe à huile ne présente aucune difficulté mais avant il faut avoir vérifié :
- le fonctionnement du clapet de décharge (voir MR)
- l’état des pignons et du couvercle de pompe (à surfacer sur une glace ou un marbre à l’aide de toile émeri fine (grain 800 si les rayures sont peu profondes
- démontage de la crépine et nettoyage (grille maintenue par un fil de fer)
Ne pas oublier de remplacer le joint sur la tubulure qui se raccorde au bloc
Inspecter une dernière fois l’équipage mobile, puis procéder au montage des joints de carter.
Tremper les joints liège dans de l’eau chaude pour les assouplir, puis commencer par le montage par les petits joints des extrémités des chapeaux de vilo. Poursuivre par les grands joints longs.
retourner le bloc (qui commence à être lourd… pfffft !!!!) (pour l’effort vous avez bien mérité une mousse…)
Monter les poussoirs de distribution (huiler avant)
Poser le doigt de centrage sur le bloc (sorte de petit tube court) positionner le joint de culasse et le centrer avec le doigt de centrage (ce n’est pas un gros mot).
Procéder à un pré-serrage pour enfoncer les chemises : ne pas le faire avec la culasse, sinon c’est la déformation irrémédiable assurée !!!! (utiliser une plaque d’acier très épais {min. 2cm), percée à l’identique du bloc). Pour ma part, j’ai utilisé une culasse nue HS…
Monter les tiges de poussoirs, libérer les réglages des culbuteurs (culasse)
Monter la culasse, monter un joint de pipe à eau neuf, positionner la pipe à eau, les boulons (attention différentes longueurs !!!) et serrer au couple en escargot (voir MR).
Procéder au réglage des culbuteurs (cotes ADM et ECH : voir MR), monter un joint de couvre culasse neuf et monter le couvre culasse avec son bouchon de remplissage d’huile.
Faire un essai de rotation (là ça devient dur…) et contrôler le mouvement des tiges & poussoirs (aucun point dur à part les compressions…. Mais que nenni ! il n’y a pas encore les bougies…). Monter le joint neuf du carter latéral de distribution, monter le carter.
Remonter l’embrayage en centrant le disque à l’aide d’un outil spécial (ou d’une queue de boite de vitesses en rab’ [comme sur la photo].
Remonter tous les accessoires (démarreur, pompe à eau, sondes, dynamo, robinet de vidange du bloc, allumeur (bien calé), fils de bougies et bougies, carburateur, pompe à essence, etc….), FAIRE LE PLEIN D'HUILE et… procéder à un essai de quelques secondes (il est dingue ce type !) (si je l’ai fait sur l’établi je vous jure !!!).
Si ça démarre : finir le pack de bières !!!
Si l’essai a été concluant (je ne vous raconte pas la fierté : il a démarré au quart de tour ; j’avais des frissons partout…). Emballer l’engin (ben oui il est tout beau, faudrait pas le rayer), et servez-le à votre convive qui a l’estomac vide depuis déjà quelque temps…
Après vous pourrez dire : “c’est moi qui l’ai fait !!!!”
Voili, voilou !
Ps : je viens de d’écrire tout ça de tête (et c’est super long la vache !!!) ; cette opération a été faite il y a environ 4 ans, alors si vous trouvez quelques erreurs, n’hésitez pas à les corriger.
@micalement,
John
Ci-dessous les cotes, réglages et couples de serrage :
moteurs 671-1 et 671-3
Angle de positionnement de l’allumeur 30° (fente du pignon // à l’axe longitudinal du moteur)
Electrodes des bougies : 0,7mm à 0,9mm
Ecartement des contacts (vis platinées) : 0,4mm à 0,9mm
Culbuteurs : ADM : 0,12mm / ECH : 0,17mm (réglage moteur froid)
Serrages
Culasse : 9 M.kg
Repérage des boulons de culasse (culasse face à vous, côté pipe à eau à droite)
De gauche à droite : 10 – 7 – 4 – 1 – 5 – 8 - 11 (8 & 11 étant les boulons de pipe à eau)
En restant à la même place, à l’opposé et toujours de gauche à droite
9 – 3 – 2 – 6 – 12
Ordre de serrage de la culasse : du N°1 au N°12 (en escargot)
Chapeaux de bielles : 5 M.kg
Paliers de vilebrequin : 11 M.kg
Volant moteur : 8 M.kg
Collecteurs / au centre : 3,5 M.kg – aux extrémités : 2,5 M.kg
Jeux & tolérances
Coupe des segments d’étanchéité : 0,15mm à 0,25mm (U-flex + feu = retouche interdite)
Arbre à cames : diamétral mini : 0,015mm / maxi : 0,055mm
Arbre à cames : longitudinal mini : 0,06mm / maxi : 0,12mm
Bride du pignon de distribution (céloron ou dural) : 0,06mm à 0,12mm
Vilebrequin : longitudinal : 0,045mm à 0,235mm
Vilebrequin : tolérance d’ovalisation : 0,1 mm
Hauteur de dépassement des chemises (avant serrage) : de 0,11 à 0,14 mm
Tolérance Renault de la différence de poids entre les bielles : 3g (on s’étonne que ça vibre…)
Tolérance Renault de la différence de poids entre 2 pistons : 2g (même commentaire)
Voile maxi du volant moteur : 0,15mm
Tolérance d’ovalisation du vilebrequin : 0,1mm
Tolérances de rectification du vilebrequin : + 0,03mm & +0,02mm
Faux-rond maxi des tiges de culbuteurs : 0,2mm (Si >0,2mm : redresser au maillet)
Planéité de la culasse : <0>03 reprendre les chambres / si >0,6 culasse HS)
Cotes :
Flasques de réglage du jeu longitudinal du vilebrequin : STD : 1,6mm REP : 1,7mm & 2,0mm
Portées des paliers de vilebrequin : STD : 55mm REP : 54,5mm & 54mm
Coussinets de vilebrequin cotes réparation : 54,5mm & 54mm
Note sur le réglage des culbuteurs en cas de dépose de la culasse :
Réglage initial :
- ADM : 0,15mm à 0,18mm
- ECH : 0,15mm
Réglage définitif après resserrage de la culasse :
- ADM : 0,12mm
- ECH : 0,17mm
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claire et net le moulin ...............et surtout ce qu'il
(mais je n'ai plus le temps...)
(alors la restauration... 
(je taraude à sec moi !)