Je vois pas bien le lien cause à effet ?

Le tube est prévu pour forcer le LDR à arroser les guides de soupapes et ainsi abaisser (un peu) leur T°.

Avec un tube détruit par la corrosion, on peut supposer que la formation (normale) de points chauds près des soupapes d'échappement, n'a pas de possibilité de dissipation car tout l'ensemble monte en température sans qu'il y ait un échange suffisant de calories entre la culasse et le LDR (le passage des gaz chauds, chauffe le siège, qui à son tour chauffe la culasse).

Un fonctionnement à haut régime et/ou sous forte charge, un mauvais réglage de l'allumage et un mélange trop pauvre, accentuent le phénomène de montée en température (les causes peuvent s'additionner).

Les différences de coefficients de dilatation entre l'alu de la culasse et le siège ainsi que le martellement de la soupape sur celui-ci, font le reste...

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Sur le 817 du SG absence de tube d'eau, les quatre tiges de soupapes d'échappement tordues je pense amorce de serrage

du au mauvais refroidissement des sièges.

Ce tube servirait à quelque chose alors ?
J'ai bien failli ne pas le remonter, ne me rendant pas bien compte à quoi il pouvait servir, sachant qu'avec ou sans, le LDR circule dans la culasse, et à fortiori, circule plus (en quantité) s'il n'y en a pas.

Je pense que le ldr est dirigé vers les sièges d'échappement par le brassage de la pompe a eau via le tube

Explications :

Pas évident à mesurer, mais il doit y avoir une différence de température plus que notable selon où le LDR se situe dans les chambres d'eau de la culasse, et cette différence doit être également plus que significative entre le LDR des chambres et celui du contenu dans le tube...

En effet, le LDR qui est forcé par le passage dans le tube, conserve une température à peu près constante sur la longueur à l'intérieur de celui-ci (on peut imaginer que l'échange doit être minime, à part peut-être quand le moteur est au ralenti et quand la pompe à eau ne tourne pas vite.

Le LDR des chambres, outre qu'il est réchauffé après avoir été mélangé à la part qui a servi à refroidir les guides, prend aussi de la Température par contact avec les canalisations d'échappement de la culasse (ce qui n'est pas le cas de celui qui est dans le tube).

Ce n'est pas pour rien que le Cylindre N°1 (celui côté embrayage), est le plus chaud (et c'est là [sur la plaque de fermeture de la culasse], où la sonde a été montée sur la Frégate, après les tâtonnements des débuts).

On peut donc imaginer que :

le LDR sort du tube à une température à peu près constante sur toute sa longueur, voire en légère augmentation mais rien de significatif)
Ceci aide à refroidir l'ensemble des guides de manière quasi uniforme, surtout quand on s'éloigne de la pompe à eau.

Enfin, mais ce n'est qu'une hypothèse, on pourrait aussi imaginer que le flux qui passe de la pompe aux chambres à eau, est soumis à des turbulences dues aux surfaces qu'il rencontre (coudes des canalisations d'échappement et d'admission), et que ces supposées turbulences ne sont pas profitables à un écoulement linéaire du fluide.

Pour étayer cette hypothèse, je me réfère à des culasse de Frégate très dégradées que j'ai pu avoir entre les mains :

A) - A la corrosion électrolytique formée par les couples cuivre (joint de culasse d'origine ou de la plupart des kits "coup de fouet") + alu (la culasse, [d'où le fait que le tube ne doit JAMAIS être remplacé par un tube en cuivre (d'origine c'est de l'acier, mais on peut le refaire dans de l'inox))

B) - S'ajoute le fait qu'à l'époque le LDR "toutes saisons" n'était pas utilisé et que l'été les moteurs étaient refroidis à l'eau (donc sans inhibiteur de corrosion)

C) - Ainsi qu'un niveau de LDR trop bas qui entraîne la cavitation de la turbine de la pompe qui déjauge partiellement (cas assez fréquent, du part la conception du circuit, avec la durite de retour plus haute que le niveau dans le radiateur) [A noter que sur les toutes premières Frégate le circuit de refroidissement était différent, ainsi que l'emplacement du calorstat : ça a tellement été une cata (claquage de JDC à répétition qui ont dès le début entaché la carrière commerciale de la voiture), que Renault a tout modifié (de mémoire à partir de 1953 ; à confirmer).

Bref, pour l'ensemble de ces raisons, ces fameuses culasses dégradées, l'étaient TOUTES aux mêmes endroits ; à savoir :

1 - Passages d'eau (dans les 2 espèces de fraisages en 1/2 lune)
2 - Canalisations des gaz (frais et chaud) pour les cylindres 3 & 4
3 - Point de contact avec le bloc, juste au-dessus du logement de la pompe à eau

Pour les plus amochées, le percement de la culasse se fait dans l'ordre d'apparition : d'abord au niveau du point N°3 ci-dessus (cavitation + corrosion électrolytique), puis point N°1, et enfin point N°2

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Merci pour ces explications
Quelques conseil pour démonter la culasse sans faire de conneries
Moi qui suis carreleur pas mécano je voudrais pas merder

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François Allain is back

Et du coup 2eme question : Est ce que les joints du 671 vont sur le 668 ?

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François Allain is back

Oui

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Il faut brider je ne sais plus quoi pour que les bidules ne descendent pas, chose que je n'ai jamais faite et tout va bien jusqu'ici (je suis maçon ) Sinon rien de particulier, c'est plutôt au remontage.

Les yeux ?
Les chemises ?
Les slips ?

Me souviens pu bien !

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Claude Girod


"Ils sont complètement cinglés mais j'adore !!!" (Pierre 62)

Si tu ne bride pas les chemises tu bride les yeux et débride le slip...

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Deux R2087 torpédo, une sanitaire,une colorale hybride virtuelle.

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Reçu aujourd'hui de chez Brink.
Yapuka

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